1.2. Les paysages des infrastructures : l’avènement du règne de la voiture
Le réseau routier primaire est incapable de suivre face à la puissance d'un tel phénomène. Jusqu’aux années 1970, la seule route principale reste celle du tour de l'île, héritée des années 1850, étroitement collée au littoral (RN1 + RN 2). Aussi des travaux d'importance sont-ils engagés à partir des années 1970, enclenchant une fuite en avant des équipements routiers, qui tentent de répondre aux besoins de circulation routière tout en favorisant incidemment l’augmentation de cette circulation.
Le développement des routes
Le complément du tour de l'île s'opère entre Saint-Denis et La Possession, car le développement des liaisons terrestres rend chaque jour plus contraignante la coupure physique majeure que représentent les falaises de La Montagne. Mais les difficultés de l'entreprise conduisent à revoir deux fois, et bientôt trois, la copie :
- la « route en corniche », au pied des falaises, s'ouvre le 1er juin 1963. Elle s'avère immédiatement trop étroite et dangereuse, sous la menace des éboulements en provenance des falaises instables, faites de bancs alternés de basalte massif et de scories, hautes de 150 mètres ;
- la « route du littoral », nouvelle route nationale, est inaugurée le 5 mars 1976 ; elle est construite à 2X2 voies et plus éloignée de la falaise. Pas suffisamment pourtant. Là encore il s'avère que les chutes de blocs peuvent tuer et la route reste sous la menace d'un éboulement massif. Le premier risque conduit à des mesures de basculement de la circulation sur la voie côté mer dès que la pluie menace la stabilité, mais aussi à des travaux spectaculaires et coûteux de nappage des falaises par des filets métalliques gigantesques, issus des protections contre les sous-marins de la seconde guerre mondiale. Ils habillent aujourd'hui presque tout le linéaire de falaises, comme une cotte de maille de géant. Le second risque, lié aux éboulements massifs, remet en cause l'existence même de la route à cet emplacement : face à de tels soubresauts, la cotte de maille s'avère inopérante. Aussi une nouvelle route du littorale est-elle programmée (voir ci-dessous).
Pour tenter d'améliorer la circulation croissante, de grands travaux sont entrepris, en premier lieu sur la vieille route du tour de l'île : outre la création de la section Saint-Denis-La Possession, on la double par endroits, et l'on crée des déviations.
La RN 2 est doublée entre Saint-Denis et Saint-Benoît en 1994.
D'autres sections sont doublées pour faciliter les dépassements (Pointe au Sel, La Possession-Saint-Paul, ...). Des déviations sont réalisées pour Saint-Gilles-les-Bains, L'Etang-Salé-les-Bains, La Saline-les-Bains, Saint-Leu, Saint-Louis, Saint-Pierre, Grand-Bois, Saint-Joseph (en cours en 2010); il n'y a qu'à Saint-Denis que l'on opte pour un boulevard sud à caractère plus urbain et moins routier.
Outre les transformations du réseau routier primaire, les voies secondaires changent également largement de visage. « Largement » est le terme ad hoc puisqu’il faut en effet élargir par des opérations de « recalibrage » aussi bien les chemins et petites routes de dessertes agricoles que les routes « lignes de vie », habitées traditionnellement par des cases égrenées au fil des routes qui servent d’espace public partagé aux habitants : élargissement de la chaussée, création de trottoirs.
Cette évolution, plus insidieuse car s'opérant petit à petit, sans tambours ni trompettes contrairement aux inaugurations des nouvelles grosses voiries, s'avère un puissant processus de transformation des paysages. Elle s'accompagne en effet d'une réduction des jardins créoles et de leur fermeture par des clôtures en dur (financées par les opérations routières), d'une standardisation du paysage circulé habité en voiries anonymes de lotissements, d'une raréfaction de présence humaine piétonne, chassée par l'augmentation du trafic et de la vitesse des véhicules. Ce phénomène a notamment été mis au jour sur la RN2 de Saint-Benoît/Sainte-Rose à Saint-Philippe dès 1990 (livre et exposition « Paysage Côte Est », CAUE), mais il concerne globalement l'ensemble du réseau secondaire traditionnellement habité en routes « lignes de vie ».
La saturation de la RN 1 sur l'Ouest, qui fragilise les liaisons du sud avec le nord et qui met en péril l'attractivité touristique de la côte balnéaire de l'île, a conduit à la réalisation de l'ambitieuse Route des Tamarins (plus de 800 millions d'euros), lentement mûrie à partir des années 1980 pour être finalement inaugurée en juin 2009.
Le principe a été de créer sur 33 kilomètres une nouvelle route à 2x2 voies, accrochée sur les pentes de l'Ouest à 200 m d'altitude, permettant de relier le secteur le Port/Saint-Denis au secteur Saint-Pierre, de desservir les mi-pentes et les hauts et de décharger le littoral.
La Route des Tamarins est considérée comme un exploit du fait des contraintes très fortes qu'il a fallu vaincre.
Des ouvrages d'art exceptionnels et élégants émaillent son parcours ; une perception nouvelle des paysages de l'Ouest s'offre grâce à ce survol sans efforts et à mi-pentes, gommant les « aspérités » que forment les innombrables ravines franchies, même si cette perception est limitée par la rareté des séparations et décalages de chaussées (présents uniquement sur la séquence Cap La Houssaye) et par les dispositifs de protection qui barrent la vue avale en accompagnant la route (GBA : glissières en béton armé). La création de la route conduit à des remodelages urbains d’envergure, notamment à Saint-Paul sur 11 ha : réaménagement de la Chaussée Royale, création de nouveau quartier, création de la Promenade de Bernica vers la célèbre ravine classée.
Les conséquences de la route à plus long terme sont plus incertaines (voir ci-dessous « les risques, les problèmes et les opportunités »).
Une future nouvelle route du littoral
Une troisième version de route du littoral est à venir. Etudiée depuis très longtemps avec de multiples variantes, elle consisterait à réaliser une voie davantage éloignée de la falaise, par une alternance de digues et de viaducs en mer.
Avec l'abandon du projet Tram Train en 2010 et les résultats du Grenelle de l'Environnement, les études visent désormais à intégrer, dans les emprises des ouvrages, l'espace nécessaire à la réalisation d'un site propre réservé aux transports collectifs, pouvant accueillir, dans un premier temps un système routier et à terme un système de transport en commun guidé. En outre, l'intégration au titre du Grenelle de l'Environnement des enjeux liés aux risques naturels majeurs nécessite une élévation du niveau des digues et viaducs tenant compte des effets estimés du réchauffement climatique.
En 2010, le démarrage des travaux est prévu courant 2013 et l'achèvement en 2020. Le coût estimatif global de l'opération est évalué à 1,6 Milliard d'euros.
Aujourd’hui les aménagements routiers se poursuivent avec les projets de nouvelle liaison rapide Saint-Pierre/Saint-Benoît (RN 3) et de sécurisation de la RN 5 (route de Cilaos).
La faiblesse des transports en commun et les questionnements
Pourquoi le train, qui existait depuis 1882, n'a-t-il pas joué son rôle structurant dans cette période cruciale de développement engagé à partir de 1946? Pourquoi ce rendez-vous manqué entre l'urbain et le train?
Le « Ti train », après l'enthousiasme des premiers temps, a été très vite critiqué pour sa lenteur et sa fragilité. Le moindre cyclone produisait des dégâts importants sur les ouvrages, dont les réparations paralysaient la circulation. Même sans incident d'exploitation, les courbes et contre-courbes qu'il avait été nécessaire de tracer, les tunnels et les ouvrages qu'il fallait franchir par une voie unique de 1m de largeur, obligeaient à une lenteur de sénateur. Les travaux nécessaires à sa modernisation étaient entravés par les difficultés du port de la Pointe des Galets, qui nécessitaient des fonds permanents, dans une période de difficultés économiques chroniques qui duraient depuis 1860. Ces entraves au fonctionnement efficace du train se produisirent au moment même où la voiture, signe de nouvelle modernité, faisait irruption dans le paysage. Progressivement, irrésistiblement, on a donné priorité à la route, on ne croyait plus au train. La branche sud de la ligne ferroviaire a été déclassée en 1956. Et son exploitation arrêtée en 1963, l'année où la Route nationale entre Saint-Denis et La Possession s'ouvrait à la circulation de tous les véhicules. Au total le « CFR » (qui a succédé au CPR en 1950), aura fonctionné cahin-caha 80 ans.
Le développement des autocars
Les premiers autocars ont commencé à concurrencer le Ti Train à partir de 1910. Le réseau s’est développé pour desservir la population croissante diffusée dans l’île. Aujourd’hui, le réseau Car Jaune, géré par le Conseil Général, se compose de 17 lignes qui desservent principalement les villes de la périphérie de l’Ile situées sur le littoral ainsi que les hauts de la côte ouest.
Le projet Tram Train : la recherche de transports en commun
A défaut de train, la saturation du réseau routier liée à la politique du tout-voiture a conduit à une impasse. Dans les années 2000, la création d'un Tram Train est mise à l'étude, avant même que la Route des Tamarins, héritée des schémas de pensée des années 1980, soit achevée. De Sainte-Marie à Saint-Paul, le projet prévoit de traverser cinq villes sur 40 kilomètres, permettant des liaisons entre les villes et des arrêts aux principaux lieux de vie des centres (26 stations). A plus long terme, il prévoit la prolongation des lignes vers Saint-Benoît et Saint-Joseph.
Mais, après l'ambitieuse opération de la Route des Tamarins, le projet de Tram Train est devenu un enjeu politique majeur face aux coûts qu'il représente (engagement de la Région de 80 millions d'euros par an pendant 40 ans) et aux autres projets à financer, en particulier la nouvelle route du littoral entre Saint-Denis et La Possession. Aussi est-il abandonné en 2010.
En 2010, après l’abandon du projet Tram Train, et dans l’objectif de réduire la logique du tout-voiture, la Région a choisi de créer un transport en commun en site propre (voies réservées aux bus) sur l’ensemble des 24 communes.
Les ports et aéroports
Port Réunion
En 1970, le navire "Pierre Loti", de la Compagnie des Messageries Maritimes, assure sa dernière rotation métropole-Réunion : c'est la fin du transport de passagers par voie de mer, concurrencé par la mise en service des premiers avions à réaction sur la ligne Paris-Réunion.
Malgré tout, le trafic portuaire ne cesse de s'accroître sous l'impulsion du développement économique de l'île. Au carrefour des routes maritimes Asie/Amérique et Europe/Afrique, le seul port en eau profonde constitue l'artère économique de l'île, principal point de passage des marchandises, et représente un point privilégié pour l'éclatement des marchandises dans tout l'Océan Indien. L'isolement de La Réunion la fait dépendre étroitement de ses échanges avec l'extérieur et notamment des importations dans les secteurs énergétiques et alimentaires.
A l'heure actuelle, il fait l'objet d'aménagement avec :
- l'extension du Port Est pour l'adapter permettre l'accueil de plus grands navires, et pour offrir un quai dédié aux vracs solides (charbon et céréales) et liquides (hydrocarbures) ;
- la réalisation d'une darse et d'un pôle de pêche sur le Port Ouest.
Les multiples vocations de Port Réunion (le commerce, la pêche, la réparation navale, la plaisance, la croisière ou même l'activité militaire), se répartissent progressivement :
- Port Est : port de commerce ;
- Port Ouest (ancien port) : nouvelles darses de plaisance, de pêche et développement du tourisme et de la croisière. Cependant quelques trafics de commerce difficiles à déplacer subsistent dans ce port qui accueille également la marine nationale.
Outre le port principal de l'île, l'activité de plaisance et l'organisation de la pêche ont conduit, au cours des dernières années, à la création de nouveaux ports de petites dimensions répartis sur le pourtour de l'île : port de Sainte-Marie (au bout des pistes de l'aéroport), port de Saint-Gilles-les-Bains, de Saint-Leu, de Sainte-Rose, …
- La qualité d'accueil des croisiéristes
- La relation ville-port du Port
- La qualité paysagère, architecturale et urbaine des zones industrielles du Port
- La mise en scène de l’activité portuaire de Port Réunion
- La qualité paysagère et urbaine des petits ports
- Le transport de passagers par bateau
L’aéroport de Pierrefonds
A proximité de Saint-Pierre, l'aéroport de Pierrefonds a été créé en 1998. Il accueille son millionième passager en 2009. Proche de la mer, il favorise le développement de la région sud, d'autant qu'il prend place sur les pentes basses du Tampon/Saint-Pierre, peu pentues, bien desservies par la RN1 et raccordées vers le nord par la nouvelle Route des Tamarins.
- L’urbanisation périphérique et l’image d’accueil de La Réunion
Plus que l'aéroport Roland Garros en soi et ses 200 ha, qui restent collés au bord de mer de Sainte-Marie, ce sont les évolutions de ses abords qui ont considérablement marqué le paysage au cours des dernières décennies : ils se sont massivement urbanisés du fait de la proximité à Saint-Denis et de l'attractivité économique que représente l'aéroport. L'ensemble des espaces d'interface entre Saint-Denis et Sainte-Marie est certainement l'un des sites d'enjeux de paysage forts de La Réunion : c'est l'image d'accueil touristique qui se joue, par la porte que représente l'aéroport ; mais c'est aussi celle des entrées de la ville pour les usagers quotidiens, et celle de la relation entre la ville de Saint-Denis et les espaces à vocation agricole du Nord-Est, par la création d'une véritable lisière urbaine d'envergure (voir la partie « Orientations et recommandations » du présent Atlas).
Toujours dans le registre de l’accueil, la qualité du paysage de la route qui relie l’aéroport au centre-ville de Saint-Denis est un enjeu clef pour l’image de La Réunion. Certaines villes comme Singapour ont su depuis longtemps aménager et préserver la qualité de cette relation aéroport/centre-ville. A Saint-Denis, le Boulevard Sud récemment raccordé à l’aéroport favorise une amélioration de la qualité d’accueil. Mais l’enjeu concerne toujours tout particulièrement le front de mer, son architecture et ses espaces publics, peu avenants avant d’atteindre le Barachois.
Autour de l’aéroport de Pierrefonds, les évolutions fortes qui ne manqueront pas de se produire méritent de faire l’objet d’un projet de paysage, afin d’inscrire le développement dans un cadre de paysage d’accueil valorisant pour le sud de l’île.
L’aéroport Roland Garros de Gillot/Saint-Denis
Après l'atterrissage du premier avion sur le champ de Gillot en 1929 (le Farman du Capitaine Goulette), la piste de l'aéroport est revêtue en 1946 et le premier aérogare en dur est construit côté mer en 1951. Depuis, les aménagements n'ont cessé pour s'adapter à la fois à l'évolution des avions et du nombre de passagers : agrandissement de l'aérogare en 1958, puis construction de l'aérogare « fougère » en 1976 côté terre, qui sera agrandi en 1985 et en 1997-2002 ; construction de l'aérogare fret en 2002. La piste quant à elle est agrandie en 1967 pour accueillir les quadriréacteurs (B707), puis en 1970. Une deuxième piste est construite en 1994, autorisant les vols directs sans escale avec la métropole dans les deux sens. Aujourd'hui ces pistes doivent à nouveau être agrandies pour permettre l'atterrissage des A 380.
Avec plus de 50 vols directs par semaine vers la Métropole et plus de 100 vols directs par semaine vers l'étranger, l'aéroport a accueilli 1 750 000 passagers en 2009 (10ème rang national et au 2ème rang des DOM). Parallèlement, 27 500 tonnes de fret y ont transité en 2009 (6ème rang national et 1er rang des DOM).