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2.3. L’omnipotence des paysages routiers
2.3.1. La dépendance à la voiture et le coma circulatoire : baisse de la qualité de vie et de l’attractivité de l’île, frein à l’organisation paysagère et urbaine de l’île
La diffusion de l'urbanisation dans l'espace rend les habitants entièrement dépendants de leur voiture pour leurs déplacements. Selon le profil des ménages, il faut un, deux voire trois véhicules par foyer. Cette dépendance a conduit à l'explosion du parc automobile et à la saturation des axes de circulation. Près de 90% des déplacements s'opèrent en voiture individuelle (chiffre Agorah, observatoire des transports et des déplacements 2007).
De gigantesques bouchons engorgent l'île à partir des années 1980. Gilles Lajoie (Université de La Réunion) parle de « coma circulatoire ».
Les investissements routiers pour y faire face ressemblent à une fuite en avant, un puits sans fond. Le cercle vicieux de l'urbanisation et de la route s’est enclenché : l’une et l’autre s'alimentent sans fin de proche en proche. L'urbanisation exige la route qui, une fois créée ou aménagée, favorise l'urbanisation qui exige la route qui, etc. On le mesure à nouveau avec l’ouverture de la Route des Tamarins en 2009, longtemps attendue et vécue comme une libération par tous les habitants victimes des interminables bouchons des dernières années on pressent que cette route peut avoir des conséquences positives en termes de développement économique et urbain structurant pour les paysages à travers le développement vraisemblable du sud en matière d’activités et d’habitat, notamment du secteur Pierrefonds, offrant des espaces peu pentus et désormais bien desservis, ainsi qu’à travers le développement touristique d’Etang-Salé-les-Bains, par sa meilleure accessibilité pour les populations du nord de l’île.
  Cependant, il y aura également des conséquences négatives comme la pression sur les abords de la Route des Tamarins, en commençant par les abords des échangeurs, avec le risque de création de vitrine commerciale banalisante, et le développement de l’urbanisation des mi-pentes de l’Ouest dans une situation déjà très conflictuelle entre vocation urbaine et vocation agricole des terres, dont une bonne part mises en irrigation par le Projet ILO. Ainsi, sans même parler de pollution et de réchauffement climatique, la Route des Tamarins risque d’apparaître globalement déstructurante en matière de paysage, favorisant une nouvelle fois la diffusion du bâti et l’usage individuel de la voiture, grâce à l’amélioration des temps de parcours offerts entre domicile et services/lieux de travail Les conséquences de cette facilité des déplacements dans l'Ouest se mesurent déjà : elle provoque désormais des bouchons d'une nouvelle importance à l'entrée de Saint-Denis, sur la route du littoral, qui a vu son trafic bondir de 15% en 2009 ; la Route des Tamarins rend donc plus urgente la création de la nouvelle route du littoral … Le cercle vicieux du tout voiture poursuit son cours. Le même risque guette le projet de liaison rapide Saint-Pierre/Saint-Benoît par les plaines (nouvelle RN 3) : la belle et fragile plaine des Cafres (laissée hors territoire du Parc National) va se retrouver desservie de façon efficace et ses terres plates, malgré l’austérité du climat, pourront devenir attractives pour le développement de l’urbanisation. De même les pentes hautes du Tampon, déjà marquées par l’urbanisation diffuse. Quant aux déviations, chacune est une porte ouverte à l’étalement urbain, posant à terme des conflits de vocation et d’usage entre logique routière de transit et logique urbaine de cabotage.
La diffusion du bâti dans l’espace rend très difficile le développement efficace des transports en commun, dont l’exploitation est impossible à équilibrer financièrement faute de poids d’usagers suffisant sur les lignes. Il faudra du courage politique et de la capacité financière pour casser ce cercle vicieux au profit de transports en communs structurants, quels qu’ils soient. Les conflits autour du projet Tram Train en ont témoigné.
2.3.2. L’urbanisation linéaire d’habitat.
De la route ligne de vie à la ville-route : crise culturelle du paysage habité
 En 1950, la RN2 au sud de Saint-Joseph vers la Pointe Langevin est occupée par quelques cases égrenées. En 1984, l’urbanisation est presque continue. En 2008, l’urbanisation est continue, privant l’usager de la route des ouvertures sur le grand paysage des pentes et du littoral, faisant disparaître le paysage rare de la canne descendant jusqu’à la mer. L’épaississement de l’urbanisation est en marche.
La forme linéaire traditionnelle de l’habitat, volontiers greffé sur la route jusqu’à constituer une « ligne de vie », a donné d’heureux résultats tant que la route restait peu passante et sillonnée par des gens ou des engins lents, peu bruyants et peu dangereux : piétons, charrettes à bœufs, premières voitures. Cette forme a perduré jusqu’à récemment dans les écarts ; on peut en prendre la mesure dans les voies traditionnelles encore peu empruntées, dans les îlets, … Ses qualités paysagères et sociales ont été mises au jour dans « Paysage Côte Est » (B. Folléa, CAUE 1990) à propos de la RN2 dans sa partie la moins circulée de Sainte-Rose/Saint-Philippe.
Le paradoxe du développement récent vient de ce que la route est devenue de moins en moins vivable (bruit, danger, pollution avec l’accroissement du trafic et des vitesses de circulation) tout en étant de plus en plus construite, par la commodité des réseaux en place. Le phénomène d’urbanisation linéaire a atteint de telles proportions qu’il est possible aujourd’hui de parcourir des dizaines de kilomètres de route en restant pris dans un manchon construit, sans échappée visuelle pour respirer ou pour se repérer. L’exemple de la route Hubert-Delisle dans les hauts de l’Ouest est à ce titre significatif et bien connu. Les problèmes engendrés sont nombreux : - une perte de qualité de vie pour les habitants, riverains de voies routières, dangereuses, bruyantes et polluantes ;
- une perte d'efficacité et de sécurité de la voie, balançant entre sa vocation de transit et sa vocation de desserte locale ;
- un coût renforcé d'entretien des voiries et de services à la parcelle pour la collectivité, sur de longues étendues ;
- une perte d'identité pour les bourgs, noyés dans un continuum bâti anonyme ;
- un durcissement du paysage habité et circulé (voir ci-dessus) ;
- une disparition des espaces de respiration et coupures d'urbanisation, qui ouvrent des vues sur le grand paysage, structurent l'urbanisme et jouent le rôle de corridors écologiques pour la circulation des espèces ;
- une perte de centralité des bourgs (dévitalisation), étirés à l'excès et ne pouvant fédérer leur développement autour d'un lieu de vie constitué ;
- une aggravation de la dépendance à la voiture pour les habitants riverains des routes, dépourvus de services de proximité accessibles à pied.
2.3.3. L’urbanisation linéaire d’activités.
De la route-paysage au boulevard commercial : la disparition des grands paysages
Les grandes infrastructures, RN1, RN2 notamment, jouent un rôle essentiel pour la perception des grands paysages des pentes de l'île. Or l'urbanisation d'activités a eu tendance, au cours des 15 dernières années, à se développer autour de ces infrastructures, en recherchant à la fois la commodité de desserte et l'effet de vitrine. C'est ainsi que les ouvertures visuelles vers les grandes échancrures de l'intérieur de l'île, majeures en termes de paysage, se dégradent ou disparaissent : - Mafate et la rivière des Galets vers Le Port/La Possession,
- Piton Defaud et Savanna vers Saint-Paul,
- Cilaos et la rivière Saint-Etienne vers Saint-Louis,
- la rivière des Pluies vers Saint-Denis/Sainte-Marie,
- Salazie et la rivière du Mât vers Saint-André/Bras Panon,
- ...
Le même phénomène guette la Route des Tamarins, notamment autour des échangeurs, si des mesures fortes d’inconstructibilité et de reculs d'implantations ne sont pas prises.
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